Борислав Гуцанов: Без Китай Средният коридор трудно ще реализира пълния си потенциал

26/09/2026, 09:02

снимка МТСП, интервю на Недялко Тенев, novinata.bg

Борислав Гуцанов е възпитаник на Висшето военноморско училище „Н. Й. Вапцаров“ и притежава докторска степен по „Военнополитически проблеми на сигурността“ от Военната академия „Г. С. Раковски“. Професионалният му път включва дългогодишен опит в корабния, транспортния и логистичния бизнес, а повече от две десетилетия отстоява развитието на пристанищната инфраструктура на Варна и международната транспортна свързаност на България. Бивш председател на комисиите по транспорт и регионална политика в Народното събрание. Министър на труда и социалната политика (през 2025 година). В интервю за BRICS BG разговаряме с него за конкретните проекти и решения, които могат да превърнат България в ключов транспортен мост между Азия и Европа.

България има уникален шанс да се превърне в ключов транспортен хъб между Азия и Европа. Средният коридор връща на дневен ред идеи, за които говорим повече от 20 години – за нови пристанищни мощности във Варна, модерна железопътна и пътна инфраструктура и прагматични икономически отношения както с Китай, така и с Русия, казва Борислав Гуцанов.

Г-н Гуцанов, в последното си обръщение пред Европейския парламент Урсула фон дер Лайен обяви мащабна европейска инициатива за развитието на т.нар. Среден коридор, свързващ Китай, Централна Азия и Кавказ с европейските пазари. България е посочена и като домакин на предстояща регионална среща на високо равнище. Вие говорите за подобна транспортна връзка между Азия и Европа повече от 20 години. Как оценявате промяната в европейската политика?

Оценявам инициативата изключително положително, макар че според мен тя идва много късно. За необходимостта да бъде развит този транспортен коридор от Западен Китай към Европа започнахме да говорим преди повече от 20 години.

Още когато бях председател на Общинския съвет във Варна, внесох предложението за изграждане на нови пристанищни мощности. То получи подкрепата на Общинския съвет и впоследствие успяхме да заложим тези възможности в устройственото планиране на града и пристанището. През годините беше извършена огромна работа, но за съжаление нямаше достатъчна чуваемост. В България се правеха отделни, макар и бавни стъпки, но на европейско равнище дълго време липсваше стратегическо виждане за развитието на отношенията с Китай и за този транспортен маршрут.

Днес обстоятелствата принуждават Европа да погледне по различен начин на проблема. Въпросът е защо трябваше да се стигне до военни конфликти, затварянето на Ормузкия проток, затрудненото корабоплаване в Червено море – Портата на плача, за да се търсят алтернативни варианти. Това показва изключителна неадекватност на европейската политика, в частност на българската, в последните години. Военните конфликти и затрудненията по традиционните маршрути показаха колко уязвими могат да бъдат доставките. Когато един голям контейнеровоз, танкер или друг вид кораб трябва да заобиколи Африка, това означава огромни транспортни разходи, по-дълги срокове и в крайна сметка по-скъпи стоки.

Затова Средният коридор вече не е просто една от възможните алтернативи. Той придобива стратегическо значение.

И тук идва големият шанс за България. Най-кратката връзка към тази част на Европа може да премине през Черно море и българските пристанища. Но географското положение само по себе си не е достатъчно. Трябва да изградим необходимата инфраструктура.

Именно Черно море поставя България в особена позиция по този маршрут. Какво трябва да се направи във Варна, за да може страната действително да поеме значителна част от бъдещите товаропотоци?

На първо място трябва да бъдат изградени новите пристанищни мощности, за които говорим от години. Още преди повече от две десетилетия беше разработена идеята за нов терминал в района под „Максуда“ с пет корабни места. По-късно, когато бях председател на Комисията по транспорт в Народното събрание, имах срещи с представители на едни от най-големите китайски компании, изграждащи подобна пристанищна инфраструктура. От китайска страна имаше готовност за участие в изграждането на нов терминал.

Защо участието на Китай е толкова важно?

Защото, когато инвеститорът има пряк икономически интерес от една инфраструктура, той ще направи всичко възможно тя да бъде натоварена, инвестицията да работи и през нея да преминават товари. Така печелят всички – Китай получава по-бърза и ефективна връзка с европейските пазари, Европа получава алтернативен транспортен маршрут, а България печели приходи, инвестиции, работни места и много по-голяма икономическа и стратегическа тежест.

Необходимо е и рязко увеличаване на капацитета на морската връзка Батуми–Варна. Такава връзка съществува, но възможностите ѝ са недостатъчни спрямо мащаба, за който говорим.

Имаме и още един огромен актив – Фериботният комплекс във Варна. Това е уникално съоръжение, което и днес притежава сериозен потенциал. Необходимо е да бъде модернизирано и ремонтирано, но инфраструктурата я има. Старите фериботи по линията Варна–Одеса (Иличовск) например можеха да превозват цели железопътни композиции – по 108 вагона на кораб. Това показва какви мощности могат да бъдат развити отново при съвременни условия. Тоест не започваме от нулата. Имаме инфраструктура, имаме разработвани през годините проекти и имаме географското положение. Необходима е държавническа воля всичко това най-после да бъде превърнато в работеща система.

Пристанището обаче е само входната точка. Как трябва да изглежда вътрешната транспортна система на България, за да могат товарите от Черно море бързо да продължат към Централна и Западна Европа?

Точно това е ключовият въпрос. Няма никакъв смисъл да докараме огромни товаропотоци във Варна, ако след това не можем ефективно да ги изведем към Европа.

Необходими са интермодалните терминали във Варна и Русе, както и модерна железопътна и автомобилна връзка между двата града. По този начин включваме и река Дунав като европейска транспортна артерия.

От ключово значение е и автомагистрала „Хемус“. Недопустимо е една толкова важна инфраструктура да се изгражда десетилетия. Тя трябва да бъде разглеждана не просто като път, който обслужва Северна България и туристическия поток, а като част от голям международен транспортен коридор.

Същото важи и за автомагистрала „Черно море“. Аз винаги съм твърдял, че е грешка тя да бъде разглеждана само като връзка Варна – Бургас. Тя трябва да бъде част от оста Истанбул – Бургас – Варна – Констанца. Тогава вече създаваме истински коридор Север–Юг. Така товарите, пристигнали от Далечния изток във Варна, ще могат да продължават на север към Констанца, на юг към Бургас и Истанбул и на запад по няколко направления – през Русе и Дунав или по „Хемус“ към останалата част от европейската транспортна мрежа.

Не бива да забравяме и значението на румънския пазар. В района около Букурещ е концентрирано огромно население. Тези товари не са предназначени единствено за Централна и Западна Европа – самият регион представлява сериозен пазар.

И тук трябва да си дадем сметка за конкуренцията. В продължение на години говорим за състезанието между Варна и Констанца. Констанца ни изпревари, защото България твърде дълго се движеше бавно и нерешително. Сега получаваме нов шанс и не трябва отново да го пропускаме.

Споменахте разговорите си с големи китайски компании. Каква според Вас трябва да бъде ролята на Китай в изграждането на новата транспортна инфраструктура? И означава ли новият европейски интерес към Китай, че Европа постепенно ще бъде принудена да преосмисли и икономическите си отношения с Русия?

Убеден съм, че без активната роля на Китай потенциалът на този коридор трудно би могъл да бъде реализиран в пълния му мащаб. Когато бях председател на транспортната комисия в Народното събрание, водих разговори именно в тази посока – да бъдат намерени взаимноизгодни модели за изграждането на новите пристанищни мощности с участието на големи китайски компании. Не виждам причина България да се страхува от подобни инвестиции. Китай е една от водещите световни икономики и е естествен участник в транспортен коридор, който започва именно от китайските производствени центрове.

Освен капитала има и още нещо много важно – интересът на инвеститора. Ако китайски компании участват в изграждането на пристанищната инфраструктура, техният икономически интерес ще бъде тази инфраструктура да работи и през нея да преминават товари. Това дава много по-голяма устойчивост на проекта.

Виждаме и нещо друго. Само допреди няколко години в Европа почти не можеше да се говори за стратегическо икономическо сътрудничество с Китай, а днес самият председател на Европейската комисия поставя въпроса за развитието на транспортната свързаност с Китай. Аз очаквам в един момент подобно преосмисляне да настъпи и по отношение на Русия.

Цялото интервю можете да прочетете ТУК.