Българин: Когато купувате от "Тему", вашите близки в България остават без работа

Дата: 10/12, 20:19

Кадър Блумбърг

Българските производители на велосипеди преминават през едни от най-динамичните и предизвикателни години в историята на сектора. След еуфорията от рекордните продажби по време на пандемията, индустрията се изправи пред сериозни сътресения – нарушени вериги на доставки, свръхзапасяване и неблагоприятни макроикономически условия. Въпреки това тенденцията към електрически велосипеди и растящата микромобилност дават основание за оптимизъм.

Това коментира Драгомир Кузов, собственик и управител на "Веломания“, в интервю за предаването "Бизнес старт“ по Bloomberg TV България.

По време на пандемията търсенето на велосипеди достигна исторически върхове, тъй като хората избягваха обществения транспорт и търсеха индивидуални форми на придвижване. След края на този период обаче последва рязък спад.

Сериозен удар нанесоха и нарушените вериги на доставки. Сроковете за производство на ключови компоненти като рамки и скоростни механизми скочиха от 60–90 дни до година и половина – две години. В някои случаи доставките се забавяха и до три години.

Заради минималните производствени количества, налагани от доставчиците (например 300 броя при нужда от 100), български компании се оказват с шест пъти повече запаси от реално необходимото. В резултат индустрията в момента страда от масово свръхзапасяване на компоненти и готова продукция.

Продажбите в Европа също се свиха: ако през 2018–2019 г. пазарът е достигал около 20 милиона велосипеда годишно, сега обемите са около 12–15 милиона.

Кузов подчертава сериозната зависимост на европейските производители от азиатските доставчици, предимно от Китай и Тайван. Тя е резултат от дългогодишно фокусиране върху ниските цени, което доведе до изместване на производството от Европа към Азия.

"Ние като потребители сме виновни за това, защото гоним най-ниските цени. Когато купувате от Temu, вие наливате пари в китайската икономика – а вашият брат или сестра тук в България ще останат без работа, гонейки съмнително китайско качество“, коментира Кузов.

На фона на общия спад в обемите, сегментът на електрическите велосипеди показва ръст. По-високите им цени компенсират намалените количества и поддържат приходите в сектора.

Производството на електрически велосипеди в предприятия в Монтана и Пловдив вече надхвърля 80% от общия им обем, като по-голямата част от продукцията е предназначена за износ към европейските пазари.

Перспективите са положителни до 2026 г. се очаква запазване или ръст от 5–10% в производството и продажбите и до 2030 г. европейският пазар на електрически велосипеди може да се удвои.

Основни двигатели са ограничаването на автомобилния трафик в големите градове, стремежът към по-здравословен начин на живот и нарастващата нужда от ефективни решения за градска мобилност и доставки.

Лизинговите програми за велосипеди, които в много европейски страни получават държавна подкрепа, имат и обратна страна. След изтичане на лизинговия период огромни количества велосипеди втора ръка се връщат на пазара и създават допълнителен натиск върху продажбите на нови модели.

В същото време икономическата несигурност, особено в ключови пазари като Германия, и високите цени на живота карат потребителите да отлагат покупката на велосипеди, възприемани като продукт от втора необходимост.

За разлика от Румъния и Гърция, в България липсва целенасочена държавна политика за стимулиране на покупката на велосипеди или електрически велосипеди. Местният пазар остава малък – около 70–80 хиляди продадени велосипеда годишно.

Въвеждането на субсидии или данъчни облекчения би помогнало не само на потребителите, но и на производителите и търговците, които в момента разчитат основно на износ.

Българската велоиндустрия се намира на кръстопът – между последиците от постпандемичния спад и огромния потенциал на електрическата мобилност. Секторът има сериозни предизвикателства пред себе си, но и ясни перспективи за растеж, особено ако бъде подкрепен от по-устойчива европейска и национална политика.