Идва ли краят на дизела?

Яница Бояджиева; money.bg

Емисиите на азотни оксиди и други мръсотии от колите и камионите причиняват голям брой ранни смъртни случаи - вероятно 58 000 само в Америка, според проучване. Затова скандалът, който погълна Volkswagen тази седмица, не е незначително престъпление или такова без жертви.

Германският автопроизводител призна, че е монтирал софтуер на 11 милиона дизелови автомобили, който е позволил да преминат американските тестове за вредни емисии. Щом колите излизали от лабораторията, софтуерът изключвал контрола върху емисиите. Така автомобилите почнали да бълват изпарения до 40 пъти над позволеното ниво. Вредата за самия германски автомобилен гигант е огромна. Събитията от тази седмица обаче ще повлияят и върху други автомобилни производители, други държави, а и върху бъдещето на дизела като цяло, пише списание Economist.

Смяната на най-високото ниво в компанията след оставката на главния изпълнителен директор Мартин Винтеркорн не трябва да слага край на скандала. Американските прокурори трябва да спазят обещанието си да преследват хората, отговорни за корпоративни престъпления, вместо само да накажат акционерите в компаниите, като налагат големи глоби.

Повечето от най-скорошните скандали в банковия сектор свършиха не в съдебната зала, а в непрозрачни споразумения и солени глоби. Това трябва ад се промени и властите го знаят. В своя реч от този месец заместник-главният прокурор Сали Йейтс заяви, че отсега нататък налагането на глоби за фирмите ще е на второ място след повдигането на наказателни и граждански обвинения срещу конкретни лица. Обвинена компания вече няма да получава доверие за сътрудничество при разследванията, освен ако не предостави на органите имената на всеки мениджър или служител, замесен в закононарушение, и не опита да събере и представи доказателства за персоналната им отговорност.

Volkswagen е тест за този нов подход. За да избегнат подозрения, че са по-строги към чуждестранните фирми, американските власти би трябвало да преследват и виновните мениджъри в General Motors. По-рано този месец Министерството на правосъдието на САЩ обяви споразумение за 900 млн. долара с компанията за това, че не е върнала от пазара автомобили с дефект при запалването, виновен за сблъсъци, при които са убити поне 124 души и ранени други 275. Тогава прокурорите заявиха, че мениджъри в GM съзнателно са игнорирали потенциалните смъртоносни ефекти от повредата и са поставили печалбата над безопасността. Въпреки това, обвинения не бяха повдигнати.

Най-големите ефекти от скандала ще бъдат почувствани отвъд Атлантика. Кризата във Volkswagen повдига въпроса дали и други автопроизводители са опирали до подобни трикове, за да отговорят на стандартите в Европа за количествата вредни емисии. Германските BMW и Mercedes побързаха да подчертаят, че не са си позволявали такива действия.

В Европа тестването за емисии е истински фарс. Автомобилните производители сами си правят тестове, а регулаторите им позволяват да се отдадат на всякакви щуротии, като премахване на страничните огледала по време на тестовете и слагане на лента по пукнатините около вратите и прозорците, с което да намалят съпротивлението и по този начин да накарат колите да горят по-малко гориво.

Време е цялата система да бъде заменена навсякъде с напълно независимо тестване на автомобилите в реалистични условия на шофиране. Сега е идеалният момент за действие - след силно изразяването възмущение от поведението на Volkswagen.

Това означава преодоляване на възраженията на автопроизводителите. Освен това, се изисква европейските регулатори да променят отношението си към дизела, който съставлява половината от продаваните коли на континента. Дизеловите превозни средства може да са много икономични на гориво и затова да отделят относително малко въглероден диоксид, но често това е на цената на повишени емисии на моно-азотни оксиди.

Дори и другите производители на дизелови автомобили да не са прибягвали до същата измама като Volkswagen, скандалът може да означава, че тези коли изпитват трудности да отговорят на стандартите, които се прилагат стриктно и за двата вида емисии. Някои се страхуват, че това може да е „краят на дизела". Може и да е така. Все още има възможности за подобряване на бензиновия двигател, да се премине към по-чисти автомобили, които се движат на метан, водород и електричество или са хибридни.