Светлин Стоянов: Няма да има кой да произвежда каквото и да е, ако не се спре “изтичането” на младите българи

52 кораба са ремонтирани в МТГ Делфин през тази годината

Светлин Стоянов, изпълнителен директор на “МТГ – Делфин” АД, снимка: Димитър Ставрев

Интервю на Д. Велев, Maritime.bg

Г-н Стоянов, какви бяха ключовите проекти, по които работи „МТГ Делфин” АД през годината? Какви са планираните за следващата?
През годината продължихме да изпълняваме основната си дейност, като прогнозите са, че ще успеем да изпълним заложения план, както по отношение на кораборемонта – ремонт на 52 кораба, така и по отношение на корабостроенето – предаване на новия “Italeni” и спуск на вода на „Challenger” – и двата кораба  са от типа самоходна, саморазтоварваща се драга.

През следващата година очакваме да предадем  два нови кораба на техните корабособственици и да задържим нивото на ремонтираните кораби на годишна база.

Управляваната от Вас компания е сочена като пример за стабилност в кораборемонтната и корабостроителна индустрия у нас, въпреки тежката криза, която буквално повали сектора, как успявате?
Успехът ни се дължи преди всичко на добрия екип, създаден през годините, на отдадеността на нашите служители и работници и на това, че винаги се стремим да изпълняваме поетите ангажименти, независимо от усилията, които ни струват.

Това ни позволи да създадем дългосрочни връзки с едни от най-големите корабособственици и оператори, което пък от своя страна ни позволява да поддържаме натовареността си, независимо от тежкото състояние на сектора.

Колко е важна държавната подкрепа за сектора? Защо според Вас всяко правителство идва с обещанието, че ще гради приоритети именно в корабостроенето и кораборемонта, а в последствие това не се случва? Къде е препъникамъкът?
В повечето морски държави, корабостроенето и кораборемонта са приоритетни за правителствените политики, поради две основни причини – високата заетост, пряка и косвена, и добавената стойност за икономиката на страната.

Европейският съюз не прави изключение, като освен секторната политика на ниво Европейска комисия, всяка от държавите-членки с развито корабостроене и кораборемонт оказва нужното съдействие не само чрез създаване на подходящи административни условия, но и чрез индиректно и директно подпомагане.

Статистически факт е, че всяко работно място в сферата на кораборемонта и корабостроенето създава още 4 работни места в тила – проектанти, производители на корабно оборудване, доставчици, снабдители, агенти, т.н. Тоест., ако отчетем общата пряка заетост от около 3000-3500 души в корабостроителните и кораборемонти заводи на страната в момента, може с голяма доза достоверност да се предположи, че общият брой на заетите, осигурявани от нашия сектор, възлиза на около  12 000 пряко и непряко заети в отрасъла, и то в условията на криза.

Отделно от това, всички супери, регистри, техници и т.н., наблюдаващи ремонта и строителството, оставят не малки суми в туристическата сфера. Най-грубата сметка показва, че наблюдаващите ремонтите в 4-те варненски завода осигуряват минимум 15 000 нощувки годишно само на хотелите в град Варна и минимум 30 000 хранения, като в това число не включваме екипажите, а само наблюдаващите.

На база на горното, всеки може сам да си направи извода защо корабостроенето и кораборемонта са приоритетни за повечето държавни политики по света и Европа.

За съжаление, при нас нещата са само на база „предизборни лозунги”, от които вече всички сме безкрайно отегчени и обезверени. За пореден път искам да подчертая, че ние дори и не смеем да помислим, а камо ли да поискаме директна държавна подкрепа, както е в повечето европейски страни, а единствено и само – за облекчаване на административната тежест, която с всяка изминала година става все по-голяма, и създаване на подходящи условия за развитие на бранша.

Искрено се надявам, че нашите политици най-после ще разберат, че на държавата не и трябват политикани, каквито за съжаление постоянно си избираме, а истински държавници и лидери. Едва след това бихме могли да разчитаме, че предизборните обещания, които така щедро се дават на килограм, ще започнат да се превръщат в реалност.

Необходимо ли е създаването на гаранционен фонд за корабостроенето?
И да, и не – когато започнахме разговорите за създаването на такъв фонд през 2005 год., заводите в Русе, Бургас и Варна все още строяха кораби, и създаването на такъв фонд все още имаше смисъл.

В периода 2005-2014 год. двама бъдещи премиери подписваха документ за създаването на такъв фонд по време на предизборните си „обещания” към морската индустрия, след което удобно забравяха за това до следващите избори.

За съжаление в момента единственият завод, който все още продължава да строи кораби, сме ние, и не знам дали си струва да занимаваме държавата с нашите проблеми с обратните банкови гаранции, които са решени чрез подобни фондове в останалите европейски държави. Ако се създаде успешно работеща агенция за експортно застраховане (кредитиране), която да подпомага всички експортно ориентирани индустриални сектори и предприятия, отговарящи на съответните критерии, това би могло да реши и нашият въпрос.

Появиха се идеи за строеж на нов тип боен кораб за родните Военноморски сили. Имаме ли достатъчен капацитет и опит за такъв евентуален процес?
Доказали сме, че имаме и капацитета, и опита за изпълнението на такъв проект. За съжаление отново опираме до предишните два въпроса и основно до този – дали имаме държавници. През годините бяхме свидетели на много поети ангажименти в областта на отбраната, включително и към ЕС и НАТО, и на много малко реализации, като значителна част от проектите за  съжаление бяха придружени от политически спекулации и подозрения за корупционни схеми. В новата национална програма за развитие на въоръжените сили е заложено придобиването на такъв тип кораб от ВМС. Дали ще се сбъдне или ще останем морска държава, която не може да си защити морските граници и да осигури търсене и спасяване по море в своя отговорен район, е въпрос, чийто отговор предстои да видим.

Както и отговора на въпроса – дали държавата ще подкрепи собствената си индустрия, която може да построи платформа, която не отстъпва по нищо на външните доставчици и ще е с по-ниска цена, като освен това средствата ще останат в родната икономика (материали, заплати, данъци,…) или ще предпочете да инвестира средствата в икономиките на чужди държави. Лично аз нямам информация Германия, Франция или Италия да са поръчвали бойни кораби на чужди държави, независимо че са членове на ЕС.  Дори и държавите без опит във военното корабостроене, придобили такива кораби през последните години, възлагат строежа на кораба на местни корабостроителници, като единствено специализираното оборудване се доставя от утвърдени доставчици. Най-близък до нас пример за това е Република Турция. Но отново опираме до това дали имаме държавници, или комисионери.

Какъв е пътят за развитие на българската корабостроителна индустрия, кои са основните заплахи и къде виждате евентуалната й реализация през следващите години?
За съжаление корабостроенето и кораборемонта продължават да са в условия на криза, налагана от изключително ниския фрахтов пазар. В България не правим изключение. Всички се надяваме, че в следващите 2-3 години ще успеем да видим положително развитие на нивата на навлата, което би позволило на корабособствениците да правят необходимите инвестиции в придобиването и поддръжката на своите кораби.

Като допълнение на кризата в световен мащаб, браншът в България е поставен в изключително тежко положение – от една страна граничим с черноморските държави, които (особено Турция) са изключително конкурентни, а от друга – сме членове на ЕС, което налага редица ограничения. Като добавим към това все по-тежката, арогантна и корумпирана държавна администрация, тежкото състояние на българското образование и наука и „изтичането” на подготвени специалисти, мисля че нямаме основание за особен оптимизъм.

Като цяло реализацията на индустрията през следващите години не би следвало да се различава от реализацията на която и да е индустрия в България, като основните предпоставки за това би следвало да включват създаването на подходящи административни условия за нормално функциониране на бизнеса  и насърчаване на инвестициите за създаването на нови работни места, както и облекчаване на данъчната тежест за работещите в тежката индустрия.

Изключително сериозен въпрос остава „изтичането” на младите българи, търсещи реализация зад граница, и всички ние – държавата, синдикатите и работодателите, трябва ясно да си дадем сметка, че ако не осигурим на младите хора подходящо образование, нормално здравеопазване, правова държава и адекватно възнаграждение за положения труд, скоро в България няма да има кой да произвежда каквото и да е.